Нереализованные проекты команд Формулы-1: USF1, «Стефан Гран-при» и другие
Эпичный провал американцев и ещё 4 команды, которые так и не дебютировали в Формуле-1
Даже готовая машина или поддержка топ-команды не гарантирует, что вы попадёте на стартовую решётку.
Самой обсуждаемой темой начала этого года в формульном инфополе стало возможное пришествие альянса «Андретти» и «Кадиллака» в «Королевские гонки». Вероятность расширения пелотона до одиннадцати команд действующие участники Формулы-1 восприняли не очень-то позитивно, что немудрено: делиться призовыми вряд ли кому-то захочется. Что будет с американским проектом в будущем, на сегодняшний день неизвестно.
Существует определённая вероятность, что команда «Андретти» так и не доберётся до стартовой решётки «Королевских гонок». Самое время освежить память, вспомнив самые известные проекты команд Формулы-1, которые так и остались нереализованными.
USF1. 2010 год
Содержание статьи:
В 2008 году было объявлено, что в преддверии сезона-2010 Формула-1 примет в свои ряды три новые команды. Желающих примкнуть к миру «Королевских гонок» более чем хватало: на участие в чемпионате 2010 года было подано аж 15 заявок. Как мы знаем, в конечном итоге пелотон Формулы-1 пополнили такие коллективы, как «Вёрджин», «Хиспания» и «Лотус Рейсинг». А среди тех, кто так и не добрался до Ф-1, ближе всех к участию в Гран-при была команда USF1.
USF1 – это ещё один сугубо национальный проект команды Формулы-1. Отцы-основатели гоночной конюшни с самого начала возложили на себя миссию по продвижению американских технологий за рубеж, да и в целом взяли курс на политику протекционизма: база в США, ставка на американских гонщиков, местные спонсоры и прочие национальные атрибуты.
Кстати, в шорт-листе новичков USF1 можно было отыскать такие имена, как Скотт Спид, Даника Патрик, Марко Андретти, а также звезду NASCAR Кайла Буша. Что интересно, когда дело дошло до реальных контрактов, ни один из вышеперечисленных пилотов подписан не был: американцы заключили соглашение с аргентинцем Хосе Марией Лопесом – вот вам и политика протекционизма.
Впрочем, даже подписанный Лопес так и не сел за руль американского болида, потому что построить машину к старту сезона в USF1 так и не успели. Выстроить за год команду в Ф-1 с нуля оказалось не по зубам американским энтузиастам. Как это часто бывает, потенциальные новички не прошли квест по сбору бюджета для полноценного участия в Ф-1. Перед стартом сезона-2010 боссы USF1 распустили штат команды, тем самым констатировав собственное поражение.
«Стефан Гран-при». 2010 год
Ещё одна команда, которая могла попасть в Ф-1 благодаря расширению пелотона в 2010 году. Что интересно, это была уже не первая попытка Зорана Стефановича пробраться в закрытый мир «Королевских гонок».
Ещё в далёком 1997-м Стефанович намеревался выкупить у провалившейся «Лолы» (после первого этапа сезона команда покинула чемпионат) шасси, с которым он планировал принять участие в следующем сезоне. До конкретики в тот раз так и не дошло – следующего появления Стефановича в инфополе Ф-1 пришлось ждать более десяти лет.
Болид «Тойоты» в цветах «Стефан Гран-при»
В 2009-м сербский энтузиаст до последнего сражался за тринадцатую заявку на участие в следующем сезоне. Как и в конце 1990-х, Стефанович снова пытался воспользоваться наработками почившей гоночной команды – на сей раз «Тойоты». Зоран даже выкупил у японцев предназначенный для участия в сезоне-2010 болид TF110. Впрочем, несмотря на бурную деятельность и серьёзность намерений, команда Стефановича так и не получила «зелёный свет» на участие в Формуле-1: последняя вакантная заявка ушла к вернувшему из-под контроля «БМВ» своё детище Петеру Зауберу.
На этом Стефанович даже не думал останавливаться. Он решил воспользоваться крахом USF1, заняв пустующую позицию тринадцатой команды пелотона. Летом серб подал заявку на участие в следующем сезоне, но и в этот раз он потерпел неудачу: ближе к осени боссы Ф-1 осознали, что двенадцати команд им вполне хватает, тем самым закрыв вопрос с тринадцатой заявкой. В будущем Стефанович ещё пару раз напомнит общественности о своём проекте, но никакой конкретики от него так и не последует.
«Продрайв». 2008 год
В отличие от ранее рассмотренных проектов, «Продрайв» представлял собой серьёзный гоночный коллектив с хорошей репутацией. «Продрайв» сотрудничал с командами, выступающими в WRC, туринге и гонках на выносливость, помогая им с разработкой и обслуживанием машин. Самым известным клиентом британской инжиниринговой компании была раллийная команда «Субару» – результатом этого союза стали три титула японцев в личном зачёте чемпионата WRC.
К 2001 году «Продрайв» дорос до сотрудничества с командой Формулы-1: услугами сторонней компании заинтересовался «БАР». Именно «Продрайв» во многом был ответственен за взлёт команды из Бракли в 2004 году. Сотрудничество с «БАР» продолжалось ровно до тех пор, пока формульной командой не завладела «Хонда».
Дэйв Ричардс в качестве босса «БАР» в 2002 году
Фото: Bryn Lennon/Getty Images
Оставшись не у дел, руководители «Продрайва» пришли к выводу, что наконец-таки созрели для полноценного участия в Формуле-1: в 2006 году Дэвид Ричардс объявил о намерении дебютировать в «Королевских гонках» в сезоне-2008. Что интересно, в «Продрайве» даже не планировали разрабатывать собственный болид, рассчитывая использовать клиентское шасси. Для середины 2000-х подобная история звучит немного диковато, но по-другому потенциальный новичок просто бы не потянул участие в Ф-1 (разрабатывать собственное шасси оказалось слишком дорого).
Поговаривали, что Дэвид Ричардс даже договорился о покупке болидов «Макларен» (Рон Деннис всё отрицал), а тестеры «серебряных стрел» Гэри Паффет и Педро де ла Роса в рамках сделки должны были занять места боевых пилотов «Продрайва». Впрочем, реализовать эту идею Дэвиду Ричардсу так и не удалось. «Уильямс» смутила перспектива появления в пелотоне команды, использующей клиентское шасси: коллектив сэра Фрэнка даже подал иск против «Продрайва». В конце концов, наверху прислушались к «Уильямсу» и преградили своеобразной команде путь на стартовую решётку Ф-1.
Direxiv. 2008 год
Все мы привыкли, что у «Ред Булл» есть такая роскошь, как дочерняя команда, а в 2008-м чем-то подобным мог обзавестись «Макларен» (и мы уже не про «Продрайв»). В 2005 году японский бизнесмен Шин Акияма основал гоночную команду, назвав её в честь собственного инвестиционного фонда Direxiv.
На первых порах японский коллектив выступал в местных чемпионатах SuperGT и Формула «Ниппон», но уже на второй год существования своего детища Акияма начал поглядывать в сторону «Королевских гонок». В начале 2006-го Direxiv заключил спонсорское соглашение с «Маклареном», а чуть позже поползли первые слухи о полноценном пришествии японской команды в Ф-1 в качестве дочерней команды «серебряных стрел».
Логотип Direxiv на болиде Льюиса Хэмилтона в GP2
Фото: Lars Baron/Getty Images
«Макларен» был готов предоставить своему сателлиту старую базу, а также помочь с разработкой шасси. Предполагалось, что руководителем новообразованной команды станет Жан Алези, а один из пустующих кокпитов займёт Льюис Хэмилтон. Да, согласно изначальному плану, Льюис должен был получить опыт в дочерней команде, прежде чем дебютировать за главную.
Поддержка со стороны топ-команды Ф-1, финансовые гарантии, громкие имена… Казалось бы, Direxiv была просто обречена на попадание в «Королевские гонки», но не тут-то было: из 11 претендентов на дебют в 2008 году ФИА отобрала вышеупомянутый «Продрайв».
На этом формульный путь Direxiv подошёл к концу. Шин Акияма быстро разочаровался в жестоком мире «Королевских гонок» и больше не помышлял об участии в Формуле-1.
Dome. 1997 год
Пожалуй, из всех нереализованных проектов команд Ф-1 именно у Dome были наилучшие шансы на дебют. К середине 1990-х у японского производителя уже накопился опыт по разработке машин для юниорских гоночных серий. Постепенно у руководства Dome росли амбиции, и в конце концов японцы решили замахнуться на Формулу-1.
К началу 1996 года Dome построил свой первый болид под кодовым обозначением F105. На протяжении следующих нескольких месяцев тест-пилоты новообразованной команды Апичелла, Хаттори и Накано проводили обкатку новой машины. Сразу после окончания сезона-1996 команда прибыла на «Сузуку» для проведения контрольных тестов. Главным ориентиром для японцев были времена, установленные во время недавнего Гран-при Японии.
Болид Dome F105
Фото: Wikimedia Commons
Итоги тестов для Dome оказались не самыми радужными: действующему обладателю поула Жаку Вильнёву лучший из пилотов японской команды проиграл более семи секунд и даже не попал в заветные 107%. Подобные результаты не могли положительно сказаться на поиске спонсоров: именно из-за проблем с финансированием Dome не смогла заявиться на сезон-1997.
Следующей целью японцев стал дебют в 1998 году, однако именно в том сезоне технический регламент Ф-1 претерпел немало изменений – болид F105 банально не соответствовал новым правилам. На этом формульная эпопея Dome подошла к концу.