Чем обернется для россиян резкий рост цен на грузоперевозки
Не успели транспортные компании выехать из «коронакризиса», как грянула новая беда — украинская спецоперация, повлекшая за собой введение антироссийских санкций, нарушение логистических цепочек, ослабление международных бизнес-отношений и массу других негативных последствий. Как перевозчики приняли этот вызов, каким образом трудности в отрасли повлияли на потребителей и, главное, чего ждать дальше? Ответы на эти и другие вопросы — в обзоре портала «АвтоВзгляд». Кристина Извекова
Прошлый год многие транспортные компании закрыли в плюсе, если проводить параллель с «ковидным» 2020-м. Были все предпосылки к тому, что отрасль постепенно восстановится, но наступило 24 февраля, и «правила игры» снова изменились. Примечательно, что сразу после начала военной спецоперации перевозчики в большинстве своем зафиксировали всплеск покупательной активности, однако весной показатели стали падать.
— Стагнацию объемов грузоперевозок мы наблюдали в апреле-июне. Бизнес переориентировался на альтернативных поставщиков и рынки сбыта в странах ЕАЭС, Юго-Восточной и Средней Азии, Ближнего Востока. А новые игроки, которые занимали опустевшие ниши, выстраивали бизнес-процессы в нашей стране, — рассказал порталу «АвтоВзгляд» заместитель директора ПЭК, глава комитета по транспортной логистике «Деловая Россия» Вадим Филатов.
Разумеется, главной проблемой, которая настигла транспортную сферу, стало нарушение логистических цепочек. Сроки и стоимость перевозок по ряду направлений увеличились в несколько раз, что связано с санкциями и приостановкой букингов глобальными линиями, увеличением тарифов некоторых иностранных партнеров, а также ростом числа задержек и досмотров на границе.
Например, стоимость доставки из Европы выросла на 80—120%, а сроки увеличились на 50—70%. Сохраняются сложности и при транспортировке груза из стран, расположенных на отдельных, островных территориях — в частности, из Японии. На этом направлении работают только глобальные линии, большинство из которых приостановили букинги в порты России. Так что теперь товары из «проблемных» государств доставляются через третьи страны, говорит наш собеседник из ПЭК.
При этом, по словам Андрея Побежимова, руководителя службы международной логистики и внешнеэкономической деятельности СДЭК, все маршруты, связанные с перевозкой товаров, попавших под санкции, так или иначе, сводятся к Турции, Узбекистану или Казахстану. А «разрешенные» грузы едут через Прибалтику, Польшу или Беларуссию. Остаются рабочими и все наземные логистические схемы между странами ЕАЭС и СНГ.
Любопытно, что февральские события вынудили перевозчиков внести корректировки и во внутрироссийские маршруты. Почему? Весной из соображений безопасности власти закрыли ряд южных аэропортов, разрешив полеты только в Сочи. Из-за этого транспортным компаниям пришлось увеличить количество наземных рейсов в «жаркие» регионы страны, но на сроки доставки это почти не повлияло — они увеличились на 1—2 дня.
В марте, когда стало понятно, что быстро проблема не решится, перевозчики обратились за помощью к государству. И власти ее оказали: например, до февраля 2023 года они приостановили весогабаритный контроль для продуктов питания и товаров первой необходимости. Кроме того, отменили санкции за перегруз транспортного средства до 10% — ранее «нештрафуемый» порог составлял 2%.
Однако нерешенные вопросы еще есть. Скажем, с начала года стоимость иностранной техники увеличилась вдвое, а стоимость отечественных грузовиков выросла на 70%. Из-за подскочивших прайсов перевозчики не смогут закупать новые машины. Это приведет к общему старению автопарка в отрасли — следовательно, повысится аварийность на дорогах, а сроки поставок будут регулярно срываться.
Эту проблему можно было бы решить уменьшением ставки лизинговых платежей на грузовую технику. Кроме того, в компании ПЭК считают, что необходимо обнулить и ввозную пошлину на прицепы — хотя бы на год. Ведь сейчас таможенный платеж составляет 10%, а это в сложившейся кризисной ситуации ощутимо. Особенно учитывая тот факт, что и обслуживание техники сильно подорожало.
— Расходы на техобслуживание выросли на 30% год к году, стоимость нормо/часов на станциях поднялась на 5—15%, а цены на запчасти увеличились на 20—50%. «Авто-ПЭК» перестроился на альтернативных поставщиков из Китая, Турции, ОАЭ. Но поскольку большинство марок ранее в России представлены не были, выбираем их по итогам собственных тестов: базовые расходники, шины, детали двигателя, устанавливаем на авто и оцениваем качество на закрытых территориях, — говорит директор ПЭК, глава комитета по транспортной логистике «Деловая Россия» Вадим Филатов.
Все это, разумеется, отражается и на конечных потребителях, простых гражданах. Как порталу «АвтоВзгляд» сообщили в ПЭК, за период с марта по сентябрь себестоимость перевозки выросла на 21% по сравнению с аналогичным периодом 2021 года. И чтобы не перекладывать расходы на клиентов полностью, компания вынуждена экономить на обслуживании техники, оптимизировать производство упаковки, проводить онлайн-мониторинги каждого рейса.
В свою очередь, представили СДЭК называют другие цифры. По их данным, автомобильные перевозки подорожали аж в 4 раза. При этом выросло и все остальное: себестоимость, оптовые и розничные цены на товары. Если, например, раньше рейс стоил порядка 3000 — 3500 евро, то сегодня его прайс составляет 12 000 — 14 000 евро. А в случаях, когда груз приходится везти через третьи страны, стоимость еще выше.
Чего же ждать дальше? Прогнозировать развитие ситуации в отрасли перевозчики не берутся. По их словам, адаптироваться под постоянно меняющиеся условия работы приходится чуть ли не каждую неделю — причем эти условия только ухудшаются, что сулит новые сложности и увеличение расходов. Но одно ясно наверняка: до конца текущего года позитивных изменений ждать, увы, не стоит.